Kayıtlar
Son 10 yılda konteyner gemilerinin boyutları sürekli olarak büyümektedir. Her ne kadar bu ölçek ekonomisinin gereklerinden olsa da yapılan bu büyük arza karşılık talepte olan değişikliğin armatörleri tatmin edip etmeyeceği merak konusudur.
Dolayısıyla Asya – Avrupa ve Asya - Amerika arasındaki ticaretin büyümesi konteyner gemilerinin de büyümesine yol açarken hizmete girecek olan Maersk Triple E sınıfı gemiler ‘en büyük konteyner gemisi’ unvanını alarak daha büyük taşımalarla konteyner marketinde etkin rol oynayacaklar.(1)
Konteyner marketini takip eden analistler 20 en büyük konteyner şirketinin 16'sının 2015 yılında 12 bin TEU'nun üzerinde gemisi olacağını belirtmektedir. Şu an bu tonajda gemiye sahip olan şirket sayısı 9’dur.
Japonya'nın üçüncü en büyük taşıyıcısı 'K' Line'ın 14 bin TEU'luk 5 gemi için sipariş vermeyi düşündüğü belirtilmektedir.1 United Arab Shipping Co'nun (UASC) CEO'su Jorn Hinge de kapasiteleri 13 bin TEU ile 18 bin TEU arasında değişen mega gemiler sipariş etmeye hazırlandıklarını açıklamıştı.
Maersk Çin’in ihracatının artışının devam edeceğini öngörerek 2011 ve 2012 yıllarında toplam 3.8 milyar dolara 20 adet Triple E gemisi sipariş etmişti.
Maersk Triple -E gemileri Güney Kore'de dünyanın ikinci büyük tersanesi olan Okpo Tersanesi Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co, Ltd (DSME) tershanesinde yapıldı.2
Gelin Dünyada konteyner taşımacılığına yeni bir soluk getiren şu Triple-E gemileri biraz tanıyalım.
Triple-E sınıfı gemiler 18.000 TEU kapasiteleri ile dünyanın en büyük konteyner gemileridir.
Gemiler biraz daha uzun ve yumrulu baş bodoslama nedeniyle biraz daha geniş[2] ve genişletilen gemide her iki yana baştan kıça birer sıra daha konteyner istiflenebiliyor.
Köprüüstü daha ileriye, makine dairesi daha geriye alınmış. Bu düzenleme ile arka planda konteynerlerin görüşü kapama sorunu olmayacağı için konteynerin daha yüksek isfitlenebilmesini sağlanmış.
Makine dairesi daha geriye alınarak geminin dengesine katkıda bulunulurken, makine dairesinin geri alınması da daha fazla konteyner alınmasını sağlanmış.[3]
Majestik Maersk bir Triple-E sınıfı gemi olarak 40 Bin Beygir gücünde iki motor, toplam 86 bin beygir gücünde motorları var yani daha kolay anlaşılacak şekilde
bu dev makineler:
- 5 bin villalık elektrik harcıyor.
- 100 bin litre yakıt alıyor.
- 18 bin 270 konteyner taşıyor.
- 400 metre uzunluğunda, 59 metre genişliğinde, 73 metre yüksekliğinde.
- Saatte ortalama 12.8 knot (24 km/s) hız yapıyor. Hız 19 knot’a (35 km/s) kadar çıkabiliyor.
- 22 mürettebat var.
- Boşken 64 bin ton yük ile 190 bin ton ağırlığında.
- Özel yapılan pervaneleri sayesinde diğer gemilere göre yüzde 4 daha az yakıt kullanıyor.
- Silikonlu boyası sayesinde yıpranmaya karşı mukavemeti daha fazla.
- Motordan çıkan dumanın yıkanması nedeniyle havayı diğer gemilere göre yüzde 80 daha az kirletiyor.
E sınıfı bu gemiler aynı zamanda 20 ayak konteyner başına düşen yakıt tüketimiyle en ekonomik konteyner gemileri olacak gibi gözüküyor.
Konteynerlerleri taşırken EmmaMaersk’ten yüzde 20, Asya – Avrupa hattında çalışan gemilerin genelinden ise yüzde 50 daha az karbondioksit gazı üretecek.
Geçtiğimiz yıllarda Asya – Avrupa rotasında çalışan diğer taşıyıcılara teslim edilen 13,100 TEU kapasiteli gemilere nazaran yüzde 35 daha az yakıt harcayacak.[4]
Sayısı hızla artan süper boyutlu konteyner gemileri, artık denizlerde açılan yeni tehlikeli rotalar, gemiler ve sigortacılar için yeni zorluklar da yaratacak.
Alman sigorta şirketi Allianz'ın yayınladığı yıllık 'Güvenlik ve Taşıma' raporunda bu zorluklar 'yükselen riskler' olarak kaydedilirken, Maersk'in 'Triple E Class' gemilerinin devasa sigorta ödemelerine neden olabileceği belirtildi.[5]
Sigortacılar ne kadar tedirgin olursa olsun Maersk, CMA CGM vb. firmalar büyüyen Çin ekonomisi ve ticaret hacmindeki öngörülerine dayanarak büyük gemiler yaptırmaktan vazgeçmeyecek gibi görünüyor.
"Önümüzdeki beş yıl içinde kesinlikle sektörde kapasite fazlası görmeye devam edeceğiz" diyen Maersk CEO’sunun yaptığı yatırımlarla da uzun vadeye oynadığını gayet net görülmekte.
Maersk’in yanında Hinge de açıklamasında, ekonomik düzelmenin yeni mega gemilerin eski küçük gemilerin yerini almasıyla ortaya çıkacağına inandığını bildirmişti. Yeni jenerasyon gemilerin teknolojik gelişmelerle daha etkili olacağını belirten Hinge, daha büyük gemilerin daha fazla tasarruf sebebi olacağını ifade etmektedir.Dolayısıyla bu büyüme özellikle büyük tonajlarda oldukça önemli bir kapasiteyi devreye alacaktır.
Büyük gemi yatırımı piyasa okunduğunda doğru bir adım gibi görüküyor fakat bu konteynerlerin lokal bölgelerdeki dağıtımını yapacak feeder gemileri aynı kapasite oranında büyümeyeceğinden özellikle 2000 - 3000 TEU altındaki gemilerde sıkıntılar baş gösterebilir.
“5 yıl içinde gemi adetlerinde en çok artışın da 7500 – 10000 teu arasında olacağını görmek aynı şekilde Intra America veya Intra Asia trafiğinde bu tonajlar kullanıldığında kalan feeder gemilerinin limanlardaki hacimleri eritemeyeceği fikri vermektedir.”[6]
Bu, feedering hizmetinin maliyetini arttırabileceği gibi limanlardaki sıkışıklığı arttıracak ve sonucunda liman maliyet rakamlarında da negatif etki gösterecektir.
Dolayısıyla konteyner operatörlerinin “düşük yakıt sarfiyatına sahip” 2000 teu altındaki konteyner gemilerini sipariş ederek zamanı geldiğinde hazır bulunmak üzere devreye alması marketteki beklenen doğru hareketlerden biri olacaktır.6
Sadece büyük kapasiteli gemiler yapmak kar için büyük bir etken olsa da yazılanlardan çıkarım yapılacak olursa büyük olan değil daha akıllıca filo arttıran armatörlerin uzun vadede kar maksimizasyonu yakalayacağı görülüyor.
Ayrıca, Fazla kapasite ve rekabet birleşmeleri kaçınılmaz kılmaktadır. 2014 yılında gerçekleşen Hapag Lloyd – CSAv birleşmesi; Hamburg Süd – CCNI birleşmesi; CMA CGM – OPDR – Horizon Line ve Matson birleşmeleri bunlara örnektir.[7]
2015 yılı için ekonomik beklentilerin çok da olumlu olmaması ve çok uluslu konteyner müşterilerinin global operasyon ve satınalmalara daha çok yönlenmeleri küçük bazı hatların büyüklere kaynak olma mecburiyetini arttıracaktır.7
Triple-E tarzı gemilerde uygulanan, yakıt maliyetini düşürmek için 26 knot seviyelerinden 22 knot seviyelerine gelinmesi ve bu sayede yapılan tasarruflar bizlerin de uzun süreler ele aldığı ve artan yakıt maliyetlerinden kurtulmak için operatörlerin başvurduğu bir yöntem olarak geçtiğimiz yıllara uygulanıyorken 2015 yılı içinde petrol fiyatlarının mevcut düşük seviyelerde seyredecek olmasının neredeyse garanti olması gemi kira bedelleri ile kıyaslandığında extra düşük süratlerde seyrin çok da uygulanır olmayabileceğini gündeme getirecektir.7
Diğer yandan World Shipping (China) Summit 2014 toplantılarında Boston ConsultingGroup (BCG) belirttiği üzere fazla kapasite probleminin 2019 yılına kadar sürecek olması dikkate alınması gereken bir öngörüdür.
2015-16 yıllarına bakılacak olursa ölçek ekonomisi mantığı konteyner taşımalarında tartışılır haldedir. Daha büyük gemilerin daha ekonomik taşıma yapması temel anlamda akla uygun olsa da işletme maliyetinin daha yüksek olduğu doldurulamayan daha büyük gemilerin faydadan çok zarar getireceği artık tartışma konusudur.
Pruvanız neta, rüzgarınız kolayına olsun.........
Saygılarımlarımla
*** *** ***
KAYNAKÇA
·
Ahmet Mert GÜLEÇ
Ahmet Mert GÜLEÇ
· Evrim yazılım ve danışmanlık
· HÜRRİYET / Ünsal TURAN / KOPENHAG
· Kaptan haber
[1] Ahmet Mert GÜLEÇ
[2] Evrim yazılım ve danışmanlık
[3] Kaptan haber
[4] İstanbul Haber Ajansı- Ahmet ÖZDÜZGÜN / www.UlasimOnline.Com
[5] http://www.sigortagundem.com/haber/devasa-gemiler-sigortacilari-korkutuyor/578902#ixzz3ojgYQK8J
[6] Ahmet Mert GÜLEÇ
[7] Umur Uğurlu / www.aktueldeniz.com
by....... Mert Bekçi
